转速表双数,转速表两根线接线图

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于转速表双数的问题，于是小编就整理了1个相关介绍转速表双数的解答，让我们一起看看吧。

1. 双离合器一个挡位工作，另一个离合器控制的另一个挡位准备着，如果当前是3档，怎么确定准备的是2还是4档？

双离合器一个挡位工作，另一个离合器控制的另一个挡位准备着，如果当前是3档，怎么确定准备的是2还是4档？

双离合变速箱虽然像手动变速箱的升级版，但是换档逻辑与自动变速箱是一样的、大抵相同，不要被两个离合器迷惑。

换挡逻辑接近的情况下、只是换档执行机构不同而已。双离合器并没有液力变矩器的自动调节转速放大扭矩功能，因此双离合器开合控制更复杂一些。

这里离合器控制策略不在多说，有兴趣的可以私信我发资料

下面我们从下自动档换档曲线来分析双离合变速箱的预选档位，首先看一下自动档变速箱换挡曲线:

简单一点来说就是根据节气门开度（油门踏板深度）与当前车速来确定升档或者降档。例如踩油门可以升档或者降档，而松油门也可以升档或者降档，滑行时变速箱也会自动降档。但是无论哪种换挡模式其实都有一个共同的目的:那就是让汽车发动机尽量的在高效率区间运转，在不影响动力的情况下，尽可能的提高经济性。下图是发动机万有特征图:

发动机在高效区间运转油耗是最低的，图谱中数字越小发动机运转效率越高，数字越大则油耗越高。

因此变速箱必须及时切换档位来保证发动机高效率运转，因此车辆加速过程中，发动机转速与车速提升到一定程度时，变速箱必须要升档，这样才能保证油耗与NVH。但是有些时候我们需要提速，这时候为了提升动力必然要降档的，那么变速箱如何知道我们提速的需求呢？其实就是检测节气门开度，也就是油门踏板的深度来实现的。

我们想要提速超车时必然要深踩油门，节气门开度大幅度增加这时候TCU就判断出来我们要提速急加速，这时候就会降档来提高车辆动力，提升加速能力。而减速降档、踩刹车降档是避免发动机转速过低，根据档位与车速来做出判断。知道了这些也就明白了双离合变速箱备选档位是几档了！

回到问题上，三挡行驶时变速箱偶数档位/备选档位是几档？此时偶数轴档位已经切换到4挡上。当然这也不是绝对的，有些时候驾驶员都不知道接下来的路况是高档行驶还是低挡行驶，前方拥堵可能会用二挡、道路通畅时可能会用四挡。驾驶员都不知道接下来路况如何，电脑就更没有办法判别了！因此电脑也要有两套预选档位方案，如果工况在减档阈值附近，那么预选一个低档位（2挡)。例如小油门低速行驶时代表道路不通畅，可能随时减速，这时候预选档位就换到低档位（2挡)。

如果道路通畅，那么油门踏板深度会缓慢增加，车速也会逐步提升。这时候预选档位会切换到高档位（4挡)，随着车速提升那么自然会触发升档曲线，此时预选档位处在高挡上，变速箱换挡如行云流水般顺畅。

当然这只是理想的路况，如果在行驶中遇到突***况踩一脚刹来减速，这就属于突发***。此时备选档位肯定高档位上，踩刹车降速必然要降档，只要没有把刹车踩死，这时候就会出现连降两档的情况。减速后还有可能立刻提速，发动机与变速箱就出现了很大的转速差。这个转速差需要离合器打滑去协调，离合器打滑降速始终不如变矩器表现好，在这些因素的作用下顿挫就不可避免的出现了！

双离合变速箱换挡逻辑的决定因素：油门与车速（主因），这也是双离合变速箱会顿挫的核心因素

【DCT双离合】一种毁誉参半的优秀自动变速箱，定义为优秀的前提为离合器***用湿式结构。众所周知，干式双离合变速箱的评价非常之差，原因在于干摩擦式离合器没有润滑与散热系统；面对高频率的低速半联动（打磨/磨损）会快速损耗离合器摩擦片，同时因磨损产生的高温还会加速摩擦片的损毁，甚至因高温造成摩擦系数的下降而导致车辆无法正常驾驶。所以干摩擦式离合器被淘汰了，目前只有少数低品质车辆还在使用。那么升级为湿式后还有什么缺点呢？

湿式双离合的升级点在于加入润滑散热系统，离合器通过变速箱油的流动实现有效降温；自此离合器实现了稳定的运行与理想的耐用性，但是对低速顿挫的控制仍旧不理想，下面来分析一下DCT为什么一定会顿挫。

1：双离合变速箱的运行原理。由两组执行离合器控制两根输入轴是DCT的结构特点，每根动力输入轴上会分别布局1/3/5/7奇数前进挡，以及2/4/6/8偶数前进挡；其结构可理解为交叉式的结合，是AMT机械自动变速箱“×2”的概念。在运行中两组离合器同步运行，***设为2挡预计升3挡，此时在预计分离2挡的过程中奇数轴就会提前做出预结合的动作，在分离2挡的瞬间同步完成3挡齿轮组的结合——这与顿挫有什么关系呢？理论上换挡速度快是没有顿挫的哦。

2：TCU控制程序与实际路况的冲突——对赌思维总会出错。正如上文所述，车辆行驶中预计为2挡升3挡，这一“预计”是驾驶员的思考结果还是变速箱的思考结果呢？答案应该是两者思考结果的融合，但这一结果总会与实际路况冲突。比如车辆在拥堵道路中行驶，刚刚以2挡加速随即前车减速后车也需要减速刹车；那么这一过程中变速箱TCU控制程序，依靠驾驶员对油门（节气门）的控制、变速箱的转速等传感器***集的数据进行分析，得出的结论则为需要升档，然而实际是需要降档的——顿挫就这么产生了。（第二节详解）

综上所述，双离合变速箱的换挡顿挫需要“提前准备”，在预计升档过程中需要TCU分析并做好预计结合升档档位或降档档位的工作。在TCU做好2挡预计升3挡的准备工作后，车辆减速则需要变速箱分离3挡切换1挡再次做出准备，之后才是分离2挡挂入1挡——是不是有些复杂了呢？举个例子：接力跑的时候如果准确接棒起跑则会很顺畅，如果抓到的是运动员的手并且给拽倒了；此时需要做的则是扶起这位运动员再捡起接力棒，之后再加速是不是耽误了很长时间呢？——顿挫就是因为这一时间差。

变速箱在挂挡时需要分离离合器，离合器断开则等于发动机失去了运行负荷，于是发动机则会出现转速的快速下滑。而不论升档或降档后的最理想状态均为转速不上下浮动，如果转速下滑过多则需要在换挡后拉升转速进行二次加速，这一过程中发动机因转速过低导致输出功率过低——低到输出功率低于滑行的惯性作用力，这种作用力则会成为车辆行驶的“拖拽力”——也就是所谓的发动机制动。一次错误的换挡分析造成了发动机转速下降而造成瞬间的发动机制动，顿挫则无法避免了。

总结：DCT变速箱能否不顿挫呢？理论上是没有可能性的，因为换挡逻辑主要综合油门踏板与转速分析，人工控制车辆的加减速面对的是变幻莫测的实际路况，操作的错误带来的是TCU控制程序的连锁错误反应。所以双离合变速箱的顿挫是无解的，但并不影响湿式双离合体现优点。

这种机器的优点是传动损耗非常低，普通的湿式双离合也能达到非常优秀的高端AT的标准；同一台车使用AT变速箱也许破百需要6秒，而使用双离合则只需要4秒多，这就是性能车往往***用湿式双离合的原因。但如果同排量的同级车装备AT变速箱性能超过DCT车辆的话，很显然DCT则没有优点了。

编辑：天和Auto

到此，以上就是小编对于转速表双数的问题就介绍到这了，希望介绍关于转速表双数的1点解答对大家有用。

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