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1. 为什么增程电动车没发展起来？

为什么增程电动车没发展起来？

增程电动车发展不起来的这个说法并不准确，应该说是在低速电动汽车领域发展不起来，但是在汽车领域增程电动汽车的发展应用空间还是非常广泛的。

如果见过矿山拉矿石的那种巨无霸卡车，轮胎都比人高的那种，有些品牌就属于是增程电动车，依靠柴油机提供电力，四轮都是通过大扭矩的电机进行驱动，实现全时电四驱。这类车需要的并不是速度，也不用太在意油耗和转换效率，需要的是绝对的扭力，以及在没有道路的环境中承载、通过能力。

在乘用车领域增程电动汽车也不少，比如我们熟悉的东风本田CR-V和广本的雅阁混动车型都属于是增程混动汽车。发动机绝大多数情况下只是给电池或电动机进行供电，这样车辆在中低速甚至是静止时都可以获得非常理想的扭矩输出和线性加速特性，要知道扭矩对于民用车来说比功率更有意义，它体现的是轻踩油门所能带来的推背感效应。

增程混动汽车的发动机可以一直处于比较高的充分燃烧转速，因为在中低速不需要用发动机来驱动车辆，所以索性省去了变速箱，在高速状态下发动机的运转扭矩到达峰值可以不借助变速箱直接驱动车辆，省去了使用电机二次转换带来的能量损耗。这样增程混动汽车不仅节省能耗，发动机的工况也更利于环保低排放的特性。

作为低速代步增程电动车，科技含量就比较低了，通常使用的就是化油器的单缸风冷发动机，比较廉价皮实，但没法保证排放污染物的控制。发动机的作用主要就是给电池充电，使用的时候不用担心因为电池没有电而抛锚，拉东西也比发动机直驱更有劲儿。所以这类车还是比较深受广大农村、远郊区个体、物流的需求。

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增程式电动汽车发展不起来是由于它的缺点，总结起来有这么几点。

研发成本高

增程式电动汽车最大的技术难题在于其需要全新的平台开发，不像纯电动汽车平台通过老平台“油改电”就能完成，燃油车平台不能很好的兼容发动机、驱动电机、电池以及增城发电机的布局，需要大量自己的投入，不是每一个车企都能承受的。

政策不友好

研发增程电动汽车需要投入大量资金的同时，国家并没有给与非常好的政策扶持。2017年到2018年国家政策对于纯电动汽车汽车的扶持再次加大力度，续航里程300以上的车型进一步增加了补贴，反而增程式电动汽车由2.4万降低到了2.2万，从政策上打击了对增程式电动汽车感兴趣的车企。

技术不够

增程式电动汽车在结构上可以看成纯电动汽车加上一套发电组，改变一个车的结构，是牵一发动全身的事情，宝马I3曾经就因为排气管位置的问题，召回了汽车，损失惨重。同时重量增加的汽车，会影响续航，以宝马I3为例增程式比纯电动少了30km续航，而且增程式发电机还会产生噪音等问题。要解决这些问题还需要更先进的技术。

理想很丰满，现实很骨感。增程式电动汽车的续航、环保各种方面的优势确实很吸引人，但是就现在而言，还有很多问题是需要我们解决的。

我在2015年的时候买了一辆增程电动车，夫妇两个也因此经常到无锡周边游玩，结果一年后就廉价卖了此车。这也可以简单概括此类车无法发展的原因。

一是此类车无法合法上牌，因此遇警察路检时总是提心吊胆，还罚款了一次；二是配件少，外出时抛锚就要命了，各家配件还不通用，有次在常州抛锚，沿路问了七八家修理店家就是没配件，只能求人家拖回无锡；

三是售后较差。一般只能回厂家修理保养，更不要提全国性售后了；四是噪音很厉害，长时间驾驶人会很烦躁；五是由于没牌照，很多加油站不给你加油。

增程式电动汽车，目前被放到了新能源汽车目录里边，可以享受补贴政策，这个的确是让大家关注的一个重要原因，但是这种产品的确一直不被重视，即使在两轮的电动车上也无法得到很大的发展，部分三轮电动车倒是有安装，但是整体市场接受程度不广泛，核心问题还是效率问题，请关注：容济点火器

目前汽油内燃机的热效率，大概是25-35%之间，大部分车型是在30%以下，因为使用的都是卡诺循环，效率=1-低温/高温，需要很高的温差，这种模式要实现高的效率是非常困难的，绝大部分燃油燃烧产生的热能，最终都被排到空气里边了，只有很少部分转换成机械能，这也是社会要发展新能源汽车的根本原因，传统内燃机已经到了极限。

但是电动车，受制于电池技术，续航里程是一个大问题，大家都希望车子能跑远点路程，所以想到了整一个小发电机，在电池的电被用完情况下，让发电机发电给电池补充电量，缓解大家使用电动车的里程焦虑。

目前这种小发电机的动力源头是什么，还不是内燃机，这样内燃机烧油了，直接带动发电机来发电，再把电充到电池里边，让电池补充一点电，带动电机再跑一段路程。听起来挺美好的，没有电了，发电机可以“雪中送炭”，让电动车可以继续跑路嘛。

不过你细想一下，本身内燃机热效率就比较低，再带动发电机发电，还要给电瓶充电，再释放电能给电动车工作，兜了一大圈，还是要内燃机烧油，效率会变得更低。因为电池充电时候，能有85%的转换就不错了，电机虽然效率高，但是也只有90%左右，这样折腾下来，0.3*0.85*0.9=0.23%，也就是只有23%的燃油最终给车子跑了，比内燃机直接带动轮子跑路还要低。这个容易理解，比如你要从广州去北京，你从长沙到郑州直接到北京，很快就到了，但是你偏偏从重庆到银川到太原再到北京，这样路途反而远了。

因此，直接让传统的内燃机带动发电机，给电瓶充电，再带动电机驱动轮子跑的增程式，肯定效率不如传统的内燃机带动轮子效率高，这种增程式一定是有问题的，增加了成本，反而效率不高，消费者又不是傻子，干嘛要接受这种模式。

不过，并不能因为完全否定增程式，因为发电机发电的方式有很多种，比如燃料电池，也可以理解成一种特殊的增程式，因为它也是一种发电机，它的效率就很高，至少有40%以上，加上了微燃机系统，可以做到80%。

传统内燃机是直线运动，通过曲轴来转换成了圆周运动来带动轮子，本质就有转换损失，现在国外有人已经做出来了内燃机直接带动直线发电机来发电的装置，还是可变压缩比的，效率应该也在40%以上。

总之，增程式要想发展好，让消费者接受，直接装一个单缸小发动机带动发电机的形式，一定是行不通的，一定要提高了发电机的整体效率，让它比传统的内燃机的效率更高，才有可能赢得市场。

串联式混合动力（又叫增程式电动），这种混动汽车只靠电动机驱动汽车，车上配置燃油发动机，只负责驱动发电机为蓄电池充电，并不负责驱动车轮。这种车就是在电动汽车上安了一台燃油发电机。

在低速度或拥堵路况下，发动机由于不直接驱动车轮，可以一直用最佳的经济转速发电，所以相比传统燃油发动机汽车肯定更省油。但如果高速行驶，传统燃油汽车就可以保持最佳转速经济模式，而增程式电动汽车由于多了一个油电转换的过程，必然会损失消耗一部分能量，就会造成油耗偏高。这种高速高速高油耗的劣势，是制约增程式电动汽车发展的主要因素！

到此，以上就是小编对于宁夏转速表的问题就介绍到这了，希望介绍关于宁夏转速表的1点解答对大家有用。

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