凯美瑞扭矩传感器匹配不了,凯美瑞扭矩传感器匹配不了怎么办
dfnjsfkhak时间2024-05-19 00:39:04分类扭矩传感器浏览16
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于凯美瑞扭矩传感器匹配不了的问题，于是小编就整理了2个相关介绍凯美瑞扭矩传感器匹配不了的解答，让我们一起看看吧。
丰田汽车车道保持怎么没有反应？
车道保持系统本来就很不成熟，经常会出现不好用的情况，建议尽量少用此功能。如出现问题解决方法如下:1、通过外接电源为方向盘中的振动电机供电（12V，越3秒钟）。如果振动电机功能不可用，则单独订购，进行更换或者更换方向盘。如果振动电机可以工作，则转至步骤2。
2、更换方向盘电子装置N135：这里要注意三个螺栓的拧紧扭矩，因为它们是自攻螺栓，螺栓拧紧扭矩必须达到7Nm。如果达到7Nm扭矩，则提供XENTRY促动振动电机并检查喇叭功能。如果未达到7Nm扭矩，则更换方向盘。
2019款凯美瑞2.0车型有6AT换位CVT算不算减配，成本能差多少？
八代凯美瑞2.0L用CVT变速器取代六速At变速器并不算减配，通过扭矩容量进行判断、200nm扭矩容量的六速At成本比丰田全新的S-CVT变速器还要便宜一百美元左右，At变速器是个名头、实际上却是三六九等的，都是六速At、扭矩容量大的成本一定比扭矩容量小的贵，所以At并不代表高成本，有贵的高级货、同样也有廉价的低级别产品！
很多朋友喜欢通过用产品名称来区分好坏、成本，比如谈At变速器不管几个挡、扭矩容量有多大、什么年代的产物、研发成本摊的有多么薄一律认为是高成本，而当谈到CVT、DCT时一律被认为成是低端廉价货，实际上这种思维是不理智、也是不可取的；无论是何种变速器都有廉价的、也都有昂贵的，比如双离合有昂贵的PDK、CVT也有能承受400nm以上容量的产品，这些都不是200nm容量的六速At所能相提并论的，所以六速At有贵、有便宜，关键看怎么比！
如上图所示，丰田上一代CVT代号K114、这款产品是与六速At对位的产品（CVT配备在中低端车型上，而当时的六速At属于旗舰机、自然布局在高端车型上），所以在扭矩容量一致的情况下、六速At一定比代号K114的CVT成本更高；而丰田这一代S-CVT代号k120，实际上这是与八速At对位的产品（这两款变速器是同一个时代的产物），在扭矩容量一致时、S-CVT的成本一定低于八速At，但却高于上一代的六速At，因为200nm扭矩容量的六速At本身就是极为廉价的一款六速At，它的成本比大众的干式双离合还要低！
为什么鄙人在上文中一直强调谈变速器时要考虑扭矩容量？因为不同的扭矩容量、会产生不同的成本，如上图所示、爱信横置自动变速器的产品序列，6速At高达6款、这些产品中有高成本的、同样就有低成本的；比如200nm以下容量的六速At、它的成本就非常低，而上一代凯美瑞2.0L***用的六速At就是这款产品，所以上一代凯美瑞的六速At并不值钱，如果非得与CVT去进行对比、只能说比上代k114要昂贵一些，但却比k120要廉价一些，这并不是说六At都廉价，但500nm容量的六At不是没给上一代凯美瑞用嘛！所以不能因为是六At、就判断高成本，关键得看是六At中的哪一款！
从利润的角度上看、丰田保留200nm容量的六速At收益会更高，因为工业制品就是这样、成熟及装机量大的产品成本更低，因为研发、设计成本已经在多年装机过程中被摊薄，新研发的产品先不谈自身成本，短时间内的设计、研发成本居高不下，所以对丰田而言还是保留这200nm容量的六速At更有价值；但随着双积分规则的产生、对油耗限值太狠，所以六At的燃油经济性不达标了（扭矩容量分高低，但传动比范围全系一致），道理和三缸卡罗拉完全一样、1.2T卖的好好的但也得重启炉灶弄个三缸1.5L出来！
如上图所示、这代丰田2.0L的机器自动挡只匹配了S-CVT（全球范围），还有匹配SMT的版本、只是丰田2.0L产品引进到咱们这清一色是自动挡版本，所以从根本上摒弃掉了六速At的存在；实际上各位朋友可以观察下、随着日后汉兰达的换代，六At在丰田的产品序列中也就再也看不到了；所以丰田用CVT的k120取代这200nm的六At、并非减配，而且k120的成本还略高于200nm的六速At，所以丰田用CVT取代凯美瑞2.0L的六At并非是减配，至于增配也算不上，只不过是为了燃油经济性约束的一种取舍罢了（k120的成本比200nm的六速At昂贵了100多美元，在曾经的一份EPA报告上看到过差异）！
6AT换成2AT+模拟3到10档CVT变速箱，你说哪个更好？本人看好后款，低速齿轮传动，速度上来了变成CVT传动，既保证了耐用性又兼顾了平顺节油效果，1.5顿的车工信部油耗才5.5升，真的很厉害
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很多人一直在纠结新凯换6AT为现在模拟10速的CVT到底是简配还是增配，其实对于丰田自己来说都是成本的降低，毕竟不管是爱信6AT还是新的丰田换装的Direct Shift 10速CVT都是爱信自己的产品。而用CVT匹配这个2.0L新发动机一个是考虑匹配燃油经济性另一个猜测有节省成本的可能，毕竟CHR和奕泽都用了，新凯直接用现成的就是了也没有必要再拿AT来***。
只谈变速箱的话CVT永远是CVT，不管怎么升级结构它仍是CVT。要说成本具体差多少钱这个咱接触不到也不敢乱说，但是估算下很大可能比AT成本低，但肯定比普通CVT成本高，毕竟AT已经很成熟了而这个CVT的技术应用还是比较新的。其实你自己反过来想一下也就明白了，仅仅是改款的凯美瑞就给你换装了新发动机还在配置上有所提升但是价格却没变，为什么？原因很简单，丰田要把车型尽量都往新的TNGA平台上赶来保证以后的平台化能发挥最大优势。6AT并不是TNGA的标配变速箱但新的10速CVT是，平台模块通用化不就是这个意思吗？所以，不管换装CVT是否为有意有降低成本但是平台化的目的就是为了降低成本这是显而易见的。
因此，如果说难听点AT换CVT肯定降低了成本，这个事实我也不否认。但是，新的发动机搭载和升级的配置是否可以理解为新款是增加了成本？如果是的话那折中一下我觉得凯美瑞总体来说还是增配，说的更确切点那就是：增配却降成本。只不过差价最终还是让丰田赚了，我们也只能接受这个事实。这款10速CVT之所以被喷还是因为它的市场历练时间太短，加上去年的一个组装召回让很多人担心它的稳定性，所以短时间大家也都不能广泛接受。
我认为2.0L车型本来就是入门车型，价格和动力总成还是偏向家用，新发动机匹配这个10速CVT也偏向经济性***。从这方面看肯定是比爱信6AT要好一些，因此，我认为只要这款新的CVT变速箱能保证其稳定性、平顺和换挡积极性也不是不能考虑。
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2019款凯美瑞2.0车型应该不算减配，6AT换位CVT有一定优势。首先丰田TNGA新平台下Direct Shift CVT变速箱与传统的CVT变速箱不一样，全世界首创的带起步齿轮的模拟10速CVT变速箱，创新的CVT+起步齿轮设计，有效夸大传动范围，显著提高加速性能、燃油经济性且噪音大幅度降低，实现了高效率。通过变速控制优化，变速速度提高了20%。更高效的动力传输，带来了平顺又直接的加速感，又能让油耗更低。2019款凯美瑞2.0版本车型的百公里油耗仅需5.5L。
相比旧平台下的6AT，两者成本应该差不多，但丰田TNGA Direct Shift CVT变速箱的驾驶感受会更加不错，所以2019款凯美瑞2.0车型有6AT换位CVT不算减配。而且作为最为热销的2.0G豪华版的性价比提高了很多，新增了几个不错的配置，比如新增9寸电子语音导航***屏，相比原来增大一寸且增加了语音导航系统，更加人性化。新增智能雨刷感应，提高科技感的同时，大大提高我们行车的安全，双手专心把控方向盘，系统自动在雨天调节雨刷开关和力度。新增带数值显示的胎压监测，原本是2.5顶配才有，现在在主销车型就有应用上。总的来说，2019款凯美瑞硬核升级，值得考虑。
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到此，以上就是小编对于凯美瑞扭矩传感器匹配不了的问题就介绍到这了，希望介绍关于凯美瑞扭矩传感器匹配不了的2点解答对大家有用。
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